A6 C7 3.0TFSI 차량이 엔진오일 교환을 위해 입고되었습니다. 해당차량은 슈퍼차져가 탑재된 V6 3.0TFSI 엔진과 기계식 콰트로의 조합으로 어느 속도 RPM 구간에서도 ZF8단 변속기를 통해 터보랙 없는 즉각적인 발진력과 부하 감지 기반의 기계식 콰트로의 접지력으로 엄청난 재미와 동시에 띄어난 편안함을 제공하는 명기입니다.
안타갑게도 이번세대를 끝으로 무거운 슈퍼차져와 더더욱 무거운 기계식 콰트로는 단종시켜 버렸는데요, 사실 이 두 유닛의 조화로 대부분의 바디패널을 알류미늄으로 제작하고도 공차중량이 약 2톤에 육박하였거든요. 하지만 아무리 친환경이나 효율성이 중요시 되는게 트랜드라 하지만 이렇게 훌륭한 셋업(무겁긴 했지만)을 일반적인 터보차져에 전자식 4륜 구동 시스템으로 바꿔버린다면 굳이 같은 방식의 파워트레인을 사용하면서 마력이 더 높은 제네시스가 아닌 아우디를 살 이유가 있을까요? 이정도 차급에서 300마력+ 가솔린 엔진을 선택하는 고객의 주안점이 과연 연비와 효율성일까요? 개인적으로 아쉬움이 큽니다.
전세대인 A6 C6 보다 교체가 편하지만 그래도 좀 까다로운 에어크리너 부터 바꿔줍니다. 대비기량 과급엔진 답게 넓은 여과면적이 인상적입니다.
엔진룸 상단에 위치한 오일필터 하우징도 탈거하여 세척준비에 들어갑니다.
요렇게 깨끗하게 세척 후 신품 필터엘리먼트와 고무오링 두개를 모두 신품으로 교체 후 신유로 잘 체결될 수 있도록 윤활해 줍니다.
준비된 필터는 손으로 살살돌려 준 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 조여줍니다.
마일드하게 잔유를 제거해 줄 에어어답터 삽입 후 호스를 잘 정리해준 다음 차량을 바퀴째 안전하게 올려줍니다.
드레인볼트 개방 후 사용유를 시원하게 배출해 줍니다. 상태는 양호합니다.
배출이 멈추면 에어를 입으로 부는 세기로 개방하여 살살 불어 줍니다.
마일드한 에어로 크랭크케이스에 잔유를 모이게 해 한차례 더 배출합니다.
드레인볼트의 와셔는 신품으로 교체 후 체결합니다.
손으로 살살돌려 잠궈준 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결합니다.
배출된 사용유입니다. 배기량이 큰 만큼 주입용량도 큰 편입니다.
준비한 신유는 쉘 힐릭스 울트라 0W-40 제품입니다. 지난 번 교체 때 저희가 권해드려 처음 사용해 보셨는데, 매 3~4천 마다 보충이 필요했던 기존 캐스트롤 엣지 롱라이프3 5W-30제품과 달리 이 제품으로 교체 후 교체기간 동안 단 한번의 보충으로 버텨내셨다고 놀라움을 표하십니다. 오일소모가 가장 두드러 지는 더운여름을 보냈음에도 불구하고요. 또한 엔진의 정숙성 성능 연비 모든 부분에서 기존 제품에 비해 체감이상의 큰 상승 효과를 보셨다는 피드백을 주십니다.
그것도 그럴 것이 해당 합성유는 VW502/505 스팩의 0-W40 동점도를 갖는 API-SN PLUS 규격의 가솔린 엔진 전용 합성유 입니다. 실제 VW502 규격이 해당 엔진에 더 잘 맞는 스팩입니다. 사실 서비스 센터에서는 VW504/507규격을 가솔린, 디젤 불문, 동일하게 제공하고 있습니다만, VW504/507은 엄격한 연비항목 덕에 대부분이 5W-30 규격이며, 서유럽 대부분의 국가에서 운행되는 차량에게만 권장되는 스팩입니다.
독일을 비롯한 서유럽 국가들은 기후가 온화하고 초단거리 주행 빈도가 낮으며 대기질 및 연료품질이 안정적이기 때문에 VW504/507 사용이 가능합니다. 하지만 연료 품질에 대한 신뢰도가 보통이며, 한여름 40도를 넘나들고 혹서기엔 영하 10도 아래로 떨어지는 국가인 북미의 경우 VW502/505 스팩의 0W-40 혹은 5W-40 스팩이 단독권장 규격으로, 여러 기후적인 요소 및 운행 패턴과 연료 품질등을 고려하였을 때, 북미 스팩이 우리나라 사정과 더 잘 맞아 보입니다. 단, 동일한 엔진의 페이스리프트 버젼인 2016년 이 후 출시된 50FTSI의 경우 국가 불문 0W-30 혹은 5W-30의 동점도를 갖는 VW504/507 스팩이 권장됩니다.
우리나라의 경우 디젤의 판매량이 압도적으로 높기 때문에 그런지 몰라도 가솔린 TFSI 엔진들에게도 서유럽국가의 기준으로 5W-30의 점도를 갖는 VW504/507을 주입하고 있는데, 유독 우리나라에서 3.0TFSI 엔진들이 노화되면서 열화에 따른 누유같은 잔고장이 많고 엔진오일 소모가 심한 차량이 많이 발생하는 것이 어쩌면 우리나라가 가혹한 주행환경을 갖는 국가임에도 불구하고 서비스필 오일로 운행환경이나 연료품질이 높은 서유럽 국가들과 같이 점도가 낮은(5W-30) VW504/507을 사용하는 것과 관련이 있는 것은 아닌지도 모르겠습니다(지극히 개인적인 생각).
세계적인 정유사인 쉘의 플래그쉽인 힐릭스 울트라 라인의 제품들이 다른 합성유와 확연히 차별되는 특성은, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있다는 점입니다(MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
실제로 유동온도가 섭씨 -41도, 인화점이 무려 섭씨 241도로 연소온도 및 가용 RPM범위가 상대적으로 높은 가솔린 전용 오일답게 매우 훌륭합니다. 점도지수 또한 185로 매우 좋습니다. 5W40나 0W40의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 동점도는 냉간 섭씨 40도 기준 75.2mm/S2 , 열간 섭씨 100도씨 기준으로 13.2mm/S2로, 여느 일반적인 W40과 비교해 보면 평범해 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 정숙도나 진동억제도 유리할 것으로 보입니다.
해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.
그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다.
하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).
이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.
신유를 조심스럽게 주입합니다. 해당차량은 별도의 게이지가 없기 때문에 단번에 양을 잘 맞춰야 합니다.
모자르게 넣으면 보충 후 한참을 기다려야 레벨이 표출되고 조금이라도 과주입 되면 경고를 마구 띄워대기 떄문에 여간 괴로운 일이 아닙니다. 하지만 동일한 엔진의 차량의 엔진오일 교환을 많이 하다 보니 정확하게 얼마를 넣아야 하는지 알고 있어 레벨링은 항상 한번에 성공하고 있습니다.
레벨을 봤으니 다시 한번 시동을 끄고 차를 띄어 작업부위를 살펴 봅니다. 미세누유의 원흉이 바로 저 드레인볼트 입니다. 아무리 새 와셔로 교체를 하여도 정확한 토크로 체결하지 않으면 가차없이 누유가 발생하는 까다롭기 그지없는 설계입니다.
오일교체주기도 리셋해 줍니다. 이미 경과를 해버렸다면 지단기를 통해서만 리셋이 가능합니다.
MMI에서 알려주긴 하겠지만, 그래도 보시기 편하라고 다음교체주기 안내 스티커도 부착해 드립니다.
감사합니다. 나의 운행스타일과 주안점에 맞는 정확한 규격의 엔진오일로 보충의 번거로움도 줄이시고 보다 힘있고 부드러운 파워를 느껴보세요!
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