링컨 MKX 2.7T GDI 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 0W-30

언제봐도 잘생기고 듬직한 링컨 MKX 차량이 엔진오일 교환을 위해 입고되었습니다. 넓은 공간에 부드럽고 정숙한 승차감이 강점으로, 정말 장거리 운행을 할 때 이만한 차가 없을 것 같습니다.

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링컨 MKX는 과거 링컨의 풀사이즈 SUV인 에비에이터의 후속으로 개발 된 모델로 2007년도에 탄생하였습니다. 플랫폼은 포드의 CD3 플랫폼으로, 포드 퓨전, 링컨 MKZ, 포드 엣지 등과 공유하였으며, V6 3.5 엔진에 6단 자동변속기가 매칭되어 넉넉한 출력을 자랑했습니다. 2000년 중 후반 투박한 디젤 일색이던 SUV시장에서 부드러운 V6엔진과 거대한 존재감으로 국내 시장에서도 많은 사랑을 받았습니다.

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금일 입고된 차량은 2세대로 2014년 출시된 모델로 CD4 플랫폼으로 링컨 MKZ 2세대, 포드 퓨전 2세대, 몬데오 5세대, 에지 2세대 등과 공유하게 됩니다. 엔진은 2.7리터 직분사 트윈터보 사양으로 5,750rpm에서 340마력을 발휘하고 터보엔진 답게 비교적 낮은 3,000rpm에서 53Kg.m의 어마무시한 토크를 발휘하여 2톤이 훌쩍넘은 차체를 AWD로 넉넉하게 구동합니다.

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이러한 수치는 과거 8기통에 5,000cc 급 이상의 아웃풋이지만, 현재는 각종 최신기술을 접목시킨 결과 반정도 밖에 안되는 배기량으로 비슷하거나 오히려 우월한 출력을 발휘하게 되는데요, 진정한 다운싸이징의 정수를 잘 보여주고 있습니다.

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링컨은 포드에서 럭셔리 브랜드로 현대로 치면 제네시스, 도요타의 렉서스 같은 플레그쉽 라인업 입니다. 포드는 이미 1913년, 그러니까 100년도 훨씬 전에 상업용 자동차를 컨베이어 벨트 방식으로 대량생산하기 시작한 회사죠. 미국차가 유럽차에 비해 품질이 떨어진다던가 기술이 부족하다는 오해는 잘 못 된것 같습니다. 단지 자동차에 대한 철학과 주안점이 다를 뿐인거죠.

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입고 직후 레벨 및 상태확인에 들어갑니다. 상태도 좋고 레벨도 양호합니다. 만키로를 넘었지만 동절기에는 조금 더 타셔도 될 정도로 보입니다.

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에어크리너 부터 교체 진행합니다. 정비성은 매우 우수한 편이며 넓은 필터의 여과면적이 돋보입니다.

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오일필터는 엔진룸 상단에 위치하는데요, 광할한 에어크리너의 크기에 비해 약간 얇아 보이지만 실제 길이가 길어서 여과면적은 적지 않습니다.

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오일필터 엘리먼트 분리 후 깨끗히 세척하여 신품을 장착해 줍니다. 오링들도 모두 신품으로 교체하고요.

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공간이 약간 협소하긴 하지만 슬림한 굵기의 필터이기 때문에 어려움 없이 장착이 가능합니다. 손으로 잘 돌려 잠근 후 토크렌치로 마무리하고요.

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마일드하게 잔유제거에 도움을 주는 에어어답터 삽입 후 차를 바퀴째 올려줍니다.

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처음에는 다들 오일벼락을 맞은 이상한 드레인플러그를 잘 풀어줍니다. 이제 익숙해서 폐유를 뒤집어 쓰지는 않지만 배출 방향도 수평이고, 드레인플러그도 살짝만 돌려도 쏙 빠지게 되어 있어 주의해야 합니다.

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자연배출이 끝나면 입으로 부는 세기로만 에어를 개방해 줍니다.

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마일드한 에어로 밤샘 주차 후 오일팬 하단에 추가로 모일정도의 양만 무리없이 추가로 배출합니다.

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드레인플러그는 1회용이기 때문에 매 교체 시 신품으로 교환합니다. 나사산을 보면 손으로 반바퀴만 돌려도 드레인플러그가 분리되는 타입인 것을 알 수 있습니다.

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신품 드레인플러그는 별도의 체결토크 없이 스토퍼에 닿아 더이상 돌아가지 않을 때 까지 딸깍 하고 돌려서 체결합니다.

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최종배출된 사용유입니다. 육안상 특이사항은 없으며 악취나 거품도 관찰되지 않는 매우 양호한 상태입니다.

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해당 링컨MKX 2.7T의 경우 제조사 권장 규격은 SAE 5W30에 FORD WWS-M2C946-A 규격입니다. ILSAC GF-5을 기본으로 SN과 동일한 규격을 적용하는 연비지향의 가솔린 전용의 최신 엔진오일 규격으로 GF-4에 기반했던 전 규격인 WWS-M2C929-A에 고온전단지수를 감소시키고 연비 향상에 포커스를 둔 GF-5 규격을 적용 시킨것입니다. 링컨은 포드의 플래그쉽 라인임에도 불구하고 포드와 동일한 규격을 적용하고 있습니다. 즉 대중적으로 많이 팔리는 차량에도 적용되는 규격이기 때문에 특별히 까다로운 것이 없고 반합성유만으로도 쉽게 맞출 수 있는 규격입니다. 실제로 시판 중인 SN급 이상의 모든 광유 및 반합성유, 합성유가 다 M2C946-A 규격을 여유롭게 충족한다고 보셔도 큰 무리가 없습니다. 엔진오일에 대해 까탈스럽지 않은 착한(?) 규격입니다.

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주입할 신유는 지난번에 이어 재선택 받은 쉘 힐릭스 울트라 0W-30제품으로, GTL 특유의 뛰어난 저온유동성으로 냉간시 엔진보호에 탁월하고 예열시간이 단축되기 때문에 단거리 위주의 주행이나, 높은 내열성과 점도지수로 인해 장거리 혹은 가혹주행 까지 모두 우수한 엔진보호 능력과 정숙성을 제공하는 우수한 제품입니다. 사실 해당오일은 디젤 겸용입니다. 개인적으로 가솔린 차량에는 가솔린 전용 엔진오일만 추천드리는 편인데, 해당오일은 기유의 청정성이나 저온유동성과 같은 특성이 워낙 뛰어나고 해당 점도로는 가솔린 전용 제품이 쉘코리아에서 제조하지 않기 때문에 (병행만 있음) 굳이 디젤겸용임에도 불구하고 추천드리고 있습니다. 그렇다고 가솔린 등급이 없는 것은 아닙니다. 가솔린의 경우 API의 최신규격인 SN 규격을 충족하고 있습니다.

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보통 C2나 C3와 같은 디젤 겸용 엔진오일은 가솔린 자동차에 잘 추천하지 않는 이유는, 가솔린 차에 있지도 않은 DPF 때문에 오히려 가솔린 엔진에 유익한 첨가제가 빠지거나 쓸때없이 더 비싼 물질로 대체되기 때문입니다. 하지만, 해당 차주의 냉간주행 빈도가 높은 짧은 거리 위주의 주행패턴과, 내부 오염이 심한 엔진상태를 고려하여 청정분산능력이 우수한 GTL기유를 사용하는 해당 엔진오일을 추천 드리게 되었습니다. 보통 가솔린 차량의 경우 고압으로 피스톤이 폭발하는 디젤차 처럼 블로우다운 가스와 블로우바이 가스의 크랭크케이스 유입으로 인해 검댕이나 숫이 다량 발생하지 않기 때문에, 디젤만큼의 높은 청정서이나 내산화성 등을 요하지 않지만, 가솔린 엔진이라 해도 오염도가 심한 경우는 이런 디젤엔진이 요하는 고청정성의 특성이 오히려 요긴하게 작용하게 됩니다.

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섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.

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이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

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예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

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​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

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전량 계량한 배출유의 양과 지침서상 교환용량을 참고하여 정량의 신유를 주입합니다.

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주입 후 시동을 걸고 신유의 유동성 및 유온을 상승시켜준 후 시동을 끕니다. 라이트의 영롱한 불빛이 빛나는 보석같습니다. 크고 투박한 SUV 인 줄만 알았더니 의외로 여기저기 이렇게 섬세한 디테일들이 보이네요.

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시동을 끄고 수분 후 확인한 오일레벨은 약 90%로 정확하게 정량이 충진되었습니다.

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레벨확인 후 다시한번 시동을 걸어 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 깨끗합니다.

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다음교체 주기 안내 스티커 부착을 끝으로 차량 출고 준비에 들어갑니다.

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합리적인 가격의 검증된 최고급 합성유로 언제나 부드럽고 조용한 드라이빙 즐겨보시기 바랍니다.

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