2000년 전후를 주름 잡았던 SUV 현대 테라칸 디젤이 엔진오일 교체를 위해 입고되었습니다. 프레임바디는 기존 겔로퍼와 동일하지만 어퍼바디를 새로 디자인 하고 플래그쉽 포지셔닝으로 출시하였으며 최고급 SUV라는 이미지에 걸 맞게 에쿠스에 탑재되던 V6 3.5 시그마 엔진까지 잠시 탑재하여 생산한 바 있습니다.
하지만 이런 야심찬 계획에도 불구하고 쌍용에서 벤츠엔진을 도입하여 보다 적은 배기량으로 큰 힘을 내고 외관이나 주행감각 또한 보다 세련된 렉스턴을 출시하였는데 경쟁구도에서 밀리면서 오랜기간 고전을 면치 못하였습니다. 하지만 의외로 출시 당시 구식이라고 혹평을 들으며 발목을 잡았던 각진 바디와 거친 주행감각이 오히려 현재에 들어 더 빛을 보고 있는 듯 합니다. 많은 올드카 및 정통 SUV 마니아들을 중심으로 다시한번 인기몰이에 접어들어 다시한번 각광을 받고 있거든요.
누적키로수가 꾀 되다 보니 오일소모가 있습니다. 현재 MIN 마크에 간신히 찍히고요, 사용유의 상태는 나쁘지 않습니다.
에어크리너는 당시 제작된 차량들 처럼 평범합니다. 도시락 뚜껑 따듯 클립을 개방 하여 필터탈거 후 에어크리너 통의 이물질을 청소해 줍니다.
신품 에어크리너 장착 후 크리너 하우징을 원위치 합니다.
마일드한 에어퍼지를 위한 어답터 삽입 후 호스를 잘 정리한 다음 차를 바퀴째 안전하게 띄어 줍니다.
드레인볼트 개방 후 사용유를 배출합니다.
오일필터는 아주 깊숙한 곳에 위치합니다. 거기다 유니버셜 샤프트가 바로 아래에 위치하여 탈거가 좀 번거롭습니다.
어쨌든 이리저리 비집고 공간을 만들어 오일필터를 탈거합니다. 캔타입의 오일필터 크기가 꾀 큰데, 일부 포터용 오일필터와 동일합니다.
자연배출이 멈추면 크랭크케이스 내부 압력이 걸리지 않도록 입으로 부는 세기의 에어를 주입하여 줍니다.
약한 에어의 도움으로 시동을 끄고 수시간은 지나야 오일팬에 모일 잔유가 바로 모여 배출됩니다.
신품 오일필터 오링에 신유를 바른 후 손으로만 살살 돌려 끝까지 잠근 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다. 그래도 작은 크기의 토크렌치를 사용할 정도의 공간은 간신히 나오는군요.
드레인볼트의 와셔는 반복적인 재사용으로 볼트와 한몸이 되어 분해가 불가능 합니다. 볼트째 신품으로 교체 합니다.
드레인볼트에 신품 와셔를 걸어 손으로만 살살 돌려 끝까지 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 합니다.
배출된 사용유 입니다. 입고 당시 MIN 마크를 간신히 찍었던 만큼 배출양이 다소 적은 편입니다.
주입할 신유는 에쓰오일 세븐골드 제품입니다. 저희 샵에서 기본라인으로 보유 중인 제품으로, 막상 저렴한 가격에 반신반의 하시는 분들도 많을정도로 S-OIL 7 GOLD는 일명 가성비 오일로 널리 알려져 있는데요. 사실은 가격과 무관하게 그냥 성능이 높은 고품질 오일입니다.
단순히 가격이 싸고(매우 심하게 오픈) 유통상 마진이 적어 일부 정비소에서는 '광유' 라고 속여서(?) 팔기도 하고, 플러싱오일로 사용하기도(단기간 공회전으로 약간의 행굼효과 정도 말고는 세정효과 없음)하는 만행을 저지르기도 하는데, 엄연히 100% 합성기유의 100% 합성오일입니다. 통에도 분명히 써 있습니다. "Fully Syntetic"이라고요.
본 제품은 일단 유럽 ACEA 기준, C2와 C3(C3-16, 16년 최신규격) 으로, 엔진보호와 연비 모두 챙겼으며 에쓰오일에서 직접 제조하는 고순도 VHVI 기유를 기반으로 합니다.
상기 MSDS에 명시된 오일의 구성요소는 베이스유 76.8% 이상, 그리고 나머지는 엔진오일 첨가제로 이루어 지며, 가장 큰 비중을 차지하는 베이스유의 100%가 보시다시피 3기유의 고순도 VHVI유 입니다. 주유소도 S-oil만 찾는 사람들이 있을 정도로, S-oil은 정유계 진출 후발주자의 단점을 최신설비와 품질로 극복한 정유사이기 때문에, VHVI 품질도 매우 뛰어난 것으로 정평이 나 있습니다.
필연적으로 포함되는 첨가제는 영업비밀이라 하여 자세히 알 수는 없으나, 100% VHVI기유에 12% 함량으로 MB 스팩을 충족하기 위해서는 'Infineum P600x' 가 우세합니다. 해당 첨가제 다른 메이저 윤활유 제조사에서도 애용하는 포뮬러이기도 합니다만, 사실 VHVI기유로 MB229.51스팩을 충족시킬 수 있는 첨가제의 대안은 많은 편은 아닌 것 같습니다.
섭씨 40도 및 100도 동점도는 평균적인 5W30 대비 살짝 높긴 하지만 디젤엔진용으로 출시된 상품이니까요. 그리고 실제 MB229.51 규격은 5W40이 더 보편화 되있기는 하거든요. 하지만 초반 토크가 높은 디젤엔진에게 동일한 점도 군에서 이정도로 살짝 높은 점도는 정숙성이나 진동억제에 유리할 것 입니다. 특히 내열화성의 성능을 가늠할 수 있는 대표적인 지표 중 하나인 인화점이 228도로 해당 가격군 뿐만 아니라 VHVI 기유 합성유로써는 거이 탑 수준입니다. 점도지수도 매우 양호합니다만, 약간 첨가제 빨 인거 같기도 하구요( VMA비중이 5~9% ). 이리보고 저리봐도 좋습니다. 크게 흠 잡을 때가 없어 보입니다.
하지만 역시 3기유 베이스유로 인한 내구성 문제 필연적으로 보입니다. 첨가제로 커버하기에는 한계가 존재하거든요. 첨가제 패키지로 상위 기유의 스펙을 맞춘다고 해도, 절대적인 양을 차지하는 베이스유에서 오는 월등한 기본 스펙만큼의 동일한 내구성을 기대하기에는 첨가제의 비율부터가 전체 엔진오일 구성분에 있어 너무 소량입니다.
누적주행거리에 따른 헐렁한 엔진감각과 오일소모에 도움을 주기 위해 하도 엔진복원제도 주입합니다. 효과는 수많은 후기가 말해주고 있을정도로 유명한 제품입니다. 부작용이나 엔진오일의 변성없이 실린더 및 메탈베어링의 스크래치등에 마찰열 및 압력과 반응하여 홈을 매꿔주고, 압축압력회복 뿐만이 아니라, 각 실린더간의 압력 편차도 균등하게 해주어 파워와 정숙성이 개선되며 이상소음이나 오일소모 초기단계에도 큰 효과를 보이고 있는 제품입니다. 가격도 저렴하기 때문에 오일소모가 심하거나 누적주행거리가 많은 차량의 파워발란스 회복을 위해 권해드립니다.
신유를 천천히 주입합니다. 거대한 인터쿨러가 눈에 띄네요. 요즘차량들은 대부분 프론트 그릴에 위치하지만 과거에는 보넷 중간에 인터쿨러 덕트를 별도로 장착하기도 했으며, 보넷에 인터쿨러 여부로 고성능 디젤여부를 판가름 하기도 했었지요.
신유를 주입 후 시동을 걸어 유온을 올리고 신유가 잘 돌수 있도록 공회전 상태에서 일정시간 방치합니다.
시동을 끄고 수분 후 레벨이 약 80%까지 정량주입된 것을 확인합니다.
레벨확인 후 다시 시동을 걸어 작업부위를 꼼꼼하게 확인합니다. 매우 깔끔하게 작업이 잘 되었습니다.
다음교체 주기 안내 스티커 부착하는 것으로 작업이 종료됩니다.
감사합니다. 합리적이고 검증된 품질의 최고급 합성유로 소중한 애마의 엔진 고장없이 오래도록 힘차게 유지해 보세요!
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