잘생긴 올뉴말리부 2.0터보 차량이 미션오일 교체를 위해 입고되었습니다. 기존 쉐보레 디자인 트렌드가 볼드하고 선을 강조한 각진 모습이었다면, 현세대에서는 멋진 유선형 디자인을 자랑하고 있습니다. 참고로 말리부의 경우 1964년 모회사인 GM에서 출시된 전륜 구동형 중형세단으로, 83년~97년간 잠시 출시가 중단된 적을 제외하면, 현재 9세대 까지 이어온 역사가 깊은 모델입니다. 구동방식의 경우 1964~1983년도 까지는 후륜구동, 97년 이 후 모델은 전륜기반으로 제작되었습니다.
우리나라에는 8세대에 이어 두번째 선을 보이는 모델로, 전작의 아쉬운 출력, 무거운 무게에서 오는 아쉬웠던 점을 적극적인 경량화와 터보차져를 적용하여 동급최강의 성능으로 재탄생되었습니다.
입고직 후 유온이 높아 잠시 식히는 시간을 갖습니다. 날씨가 대낮에도 영하권에 머무는데도 멀리서 오셔서 그런지 유온이 꾀 높습니다.
적당하게 유온이 떨어진 것을 확인 후 차를 바퀴째 올리고 배출 준비에 들어갑니다.
언더커버 탈거 후 기존 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다. 어짜피 일정 누적주행거리가 경과된 하이드로매틱 변속기의 배출유 색을 논하는 것은 의미가 없겠으나, 탄냄새와 시큼한 악취가 코를 찌릅니다. 교체를 오래동안 하지 않은 디퍼런셜 기어오일에서 나는 것과 비슷한 냄새가 나네요. 보통 하이드라매틱의 경우 타이트한 패키징, 그리고 높은게 운용되는 냉각수온과 더불어 저점도 규격의 오일을 사용하기 때문에 다른 전륜구동형 변속기를 장착한 차량들 보다 미션오일의 오염 및 변성의 진행이 빠릅니다. 그런 이유로 쉐보레 하이드라메틱의 경우 2회 드레인을 기본으로 시공하고 있습니다.
하이드라매틱 변속기오일 배출 과정은 정말 답답합니다. 배출되는 오일을 쳐다보고 있으면, 꼭 멈출 듯 하다가 또 주르륵, 멈춘 줄 알고 드레인볼트를 체결하려 하면, 또 주르륵. 정말 시간이 많이 걸립니다. 차라리 타이머를 설정해 놓고 안 보고 있는게 편합니다. 어쨌던 한 방울도 배출되지 않을 때 까지 충분한 시간을 두고 기다려 줍니다.
준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. DEXRON 6 첨가제 패키지가 첨가된 100% 합성유 입니다. 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유 입니다. VHVI와 고성능 첨가제가 베이스가 되는 변속기액으로 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.
제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).
참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.
캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신것 같습니다.
주입구를 통해 신유를 천천히 주입합니다. 1차 주입으로, 배출량 및 지침서 교환용량을 토대로 추정되는 정량을 계산하여 주입합니다.
시동을 걸고 변속을 수차례 천천히 진행하며 유온을 다시 올려 줍니다.
적당한 유온에 도달하면 다시 차를 올리고 2차 배출을 진행합니다. 악취도 사라지고 붉으스름한 신유 고유의 색상도 얼핏 보이기 시작합니다.
2회 차 배출때도 마찬가지로 한방울도 안나올 때 까지 인내심을 갖고 기다립니다.
드레인볼트는 신품으로 준비합니다.
신품 드레인볼트를 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 잠궈 줍니다.
다시 엔진룸 주입구를 통해 신유를 주입합니다. 주인을 잘 못 만나 주입기로만 사용하고 있는 미션교환기 입니다. 최종 주입은 오버필 방식의 레벨링 때 버려질 양을 감안하여 추정되는 정량에서 약간 과주입합니다.
시동을 걸고 변속을 진행 후 유온을 확인합니다. 아직 한참 멀었습니다. 규정 레벨링 범위가 무려 85~95도로 설정되어 있습니다.
추운 겨울이지만 실내에서 작업하기 때문에 그나마 쉽게(?) 레벨링 범위에 도달할 수 있지만, 그래도 바퀴를 들고 굴러가게 만들어 1시간 이상 기대려야 겨우 도달이 가능한 온도입니다.
유온이 규정범위 안에 들게 되면 재 빨리 차를 올리고 레벨링 플러그를 개방하여 과주입 분을 쏟아냅니다. 레벨링 시 버려지는 오일로 인해 하부 고무 부싱이 오일로 오염되지 않도록 플라스틱 판을 받쳐줍니다.
콸콸나오다가 수초 이내에 쪼르륵 하던 오일이 똑똑 방울져서 떨어지기 시작하면 재빨리 한손에 들고 있던 신품 레벨링볼트로 잠궈줍니다.
규정범위의 딱 중간인 90도에서 레벨링을 마친 것을 확인합니다.
정확한 온도에서 레벨링이 잘 된 것을 확인하였으니, 손으로만 꽉 잠궈놓았던 레벨링볼트를 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확히 체결합니다.
작업흔적이 남지 않도록 깨끗하게 클리닝을 진행합니다.
배출된 사용유입니다. 좌측이 최초 배출분, 중간이 2차 그리고 맨 왼쪽이 레벨링 때 버려진 오입니다.
맨 우측, 레벨링 시 오버플로우되어 나온 오일이 현재 차량에 남아있는 오일의 상태가 되겠습니다.
차를 몰고 밖으로 나가 시운전을 진행해 봅니다. 직결감, 변속감 모두 부드럽고 우수한 것을 확인 후 매장에 재입고 하여 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 누유나 작업 흔적없이 깨끗한 것을 확인 후 언더커버를 조립합니다.
최종 출고 전 변속기 관련 에러코드가 없는 것을 확인 후 작업을 마칩니다.
정확한 공식인증 규격의 검증된 최고급 변속기유와 꼼꼼한 시공으로 자동변속기의 편리함과 부드러움만 오래도록 누려보세요!
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