더뉴쏘렌토 2.2디젤 차량이 미션오일 교체를 위해 입고 되었습니다. 해당 모델의 경우 2.0디젤에는 파워텍 6단 변속기가, 2.2디젤에는 파워텍 8단 자동변속기가 장착이 됩니다. 6단 자동변속기의 경우 소형차 부터 대형차 및 SUV 까지 오랜 기간 거의 현대 기아의 모든 모델을 거치고 소소하게 개선되고 숙성되면서 뛰어난 성능과 내구성을 자랑합니다, 반면 몇년 전 장착이 되기 시작한 8단의 경우 동일한 규격의 오일과 비슷한 용량으로 6단 보다 더 바쁘게 변속을 하게 되어 그런지 입고 되었을 때 유온을 보면 6단 보다 높은편이며, 오일의 오염진행도 역시 빠릅니다.
추운 겨울이지만 유온을 내리는 시간을 갖고 나서야 배출에 적당한 유온이 되었습니다.
차를 바퀴째 올려 기존 사용유를 배출시킵니다. 오염진행도는 낮은편으로, 고유의 미션오일의 달콤한 향 대신 약간 시큼한 냄새가 나는 정도입니다.
드레인볼트 마그넷에 포집된 메탈성 슬러지입니다. 정상적인 마모에 따른 적정량의 메탈성 슬러지가 포집되었을 뿐 별다른 특이사항은 없습니다. 만약 저기에 있어서 안될 것이 보인다면, 미션을 오버홀하는 수준의 큰 수리가 필요할 것입니다.
만약 이렇게 일반적인 마모수준을 넘어서는 무엇인가 파손된 잔유물의 흔적이 자석에 포집되어 있는 경우 보다 세밀한 점검이 필요합니다.
드레인볼트는 깨끗하게 세척 후 와셔는 신품으로 교체 후 장착합니다.
한방울도 배출되지 않을 때 까지 여유를 두고 기다립니다.
드레인볼트는 손으로 살살돌려 1차 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 마무리 합니다.
해당차량은 현대파워텍 전륜구동형 8단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다. 일반적으로 변속기가 다단화 되면 오일의 규격도 보다 낮은 점도의 신형규격으로 바뀌는 경우가 많은데, 파워텍 자동변속기의 경우 8단에도 기존 규격을 그대로 사용하고 있습니다.
그래서 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품 입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.
제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 변속기액 중 가장 높은 수준의 스팩이 요구되는 DEXRON VI 규격의 공식승인을 받은 제품이라 더더욱 믿음이 갑니다. SP4 규격을 충족하는 멀티 규격의 제품은 많습니다만 이 중에서 DEXRON VI 공식승인 까지 받은 제품은 찾기가 힘들거든요.
참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.
캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신것 같습니다.
추정되는 정량에서 레벨링 때 버려지는 양을 감안해서 살짝 과주입 합니다.
주입 후 변속을 천천히 수차례 진행합니다. 다행이 기온이 낮아 별도의 냉각시간 없이 바로 레벨링이 가능합니다.
유온이 레벨링 규정범위안에 들어오는 것을 확인 후 레벨링플러그를 개방하여 과주입분을 버려 줍니다.
신품 레벨링플러그 가스켓을 준비합니다.
과주입분이 오버플로우 되는 동안 레벨링플러그 가스켓을 신품으로 교체합니다.
주르륵 흐르던 과주입분이 똑똑 떨어지기 시작하면 한손에 들고 있던 플러그를 재빠르게 체결해 줍니다.
레벨링 규정 유온 범위는 50~60도 이며, 실제 레벨링은 53도에서 마쳤습니다.
규정 범위의 중간쯤에서 레벨링 작업이 잘 완료 된 것을 확인하였으니, 작업 흔적을 깨끗하게 지워나갑니다.
좌측이 최초 배출분 우측이 레벨링시 오버플로우 된 오일의 모습니다.
보통 파워텍 8단의 경우 10만 언저리 쯤 첫 교환을 하게 되는 경우 파워텍 6단 대비 상태가 나쁜 경우가 많이 2회 드레인을 권장드리는데, 해당 차량의 경우 조금 이르게 교체주기를 잡기도 하였고, 운행환경이 양호한 덕에 1회 드레인으로도 신유에 가깝게 컨디션이 많이 회복되었습니다.
신품으로 교체가 완료된 사용품들입니다.
시운전을 통해 부드러운 변속감과 직결감 그리고 실시간 데이터 값을 토대로 오일교환 작업이 잘 마무리 되었음을 확인 후 매장에 복귀하여 차를 올린 후 하부를 꼼꼼히 살펴 봅니다. 작업흔적이나 누유없이 깔끔한 상태임을 확인 후 언더커버를 조립합니다.
마지막으로 출고전 고장코드 여부를 확인합니다. 깨끗합니다.
감사합니다. 정확하고 꼼꼼한 유지보수와 함께 신차의 부드러움과 효율을 오래도록 즐겨보세요!
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