최근 신형출시 소식이 있었지만, 여전히 부족하 없는 올뉴카니발 차량입니다. 부족함 없는 힘과 경제성을 제공하는 검증된 R엔진과 실용적인 활용성 그리고 멋진 디자인 까지, 정말 기아에서 얼마나 공을 들여 높은 완성도의 차량을 만들었는지는 판매량이 잘 말해주는 것 같습니다. 해당 차량은 연료필터와 엔진오일 교체시기가 도래하여 입고되었습니다.
연료필터교환
높은 정비편의성을 자랑하는 기아차 이지만, 의외로 주기적인 교체가 필요한 연료필터는 다소 난해한 곳에 깊숙히 숨어있습니다. 박스형 바디로 인해 엔진룸에 공간이 부족해서일까요?
흡기덕트, 배터리, 배터리 트레이 그리고 ECU를 탈거하면 연료필터를 탈거할 수 있습니다. 손이 많이 가지만 다행이 연료필터 접근에 필요한 개별 부품들의 탈거는 그리 어렵지는 않고 직관적입니다.
연료필터 어셈블리를 통째로 제거한 모습입니다. 탈거한 연료필터 어셈블리는 필터교체를 위해 작업대로 이동하였습니다.
탈거가 필요한 부품들입니다.
탈거한 연료필터 어셈블리 입니다. 여기서 필터만 쏙 뽑아 교체합니다.
기존에 사용하였던 필터를 제거합니다.
신품필터의 모습입니다. 친절하게도 장착법과 유의사항이 인쇄되어 있습니다. 필터는 꼭 엔진오일필터 같이 생겼네요.
신품 필터 오링을 잘 윤활시켜 준 후 체결준비에 들어갑니다.
필터를 포한 어셈블리를 분해의 역순으로 다시 조립해 나갑니다. 먼지나 분순물이 없는 깨끗한 작업공간에서 조립합니다.
이제 탈거하였던 부품들을 하나씩 원위치 시켜 줍니다.
스캐너를 사용해 가장중요한 연료라인에 에어빼기 작업을 실행합니다. 약 30초 가량 연료펌프를 강제 구동하여 공기가 가득차 있는 필터에 연료를 다시 채우고 분해되었던 라인에서 공기를 제거합니다. 이 때 연료필터에도 압력이 가해지기 대문에 제대로 조립이 되어 누유가 없는지도 확인 가능합니다.
에어빼기가 정상적으로 완료되어 평소와 다름없이 일발시동이 걸립니다. 시동 후 스캐너로 이상여부를 다시한번 확인 후 작업을 종료합니다.
엔진오일교환
엔진오일교체에 들어가는데요, 상태는 양호하며 레벨은 약간 과다로 보입니다.
교체가 쉬운 에어크리너 부터 신품으로 교체합니다.
안전한 잔유제거를 위한 에어어답터 삽입 후 차를 바퀴째 들어올립니다.
기존시용유를 시원하게 드레인시켜 줍니다.
사용유가 드레인되는 동안 오일필터하우징도 제거 합니다.
자연배출이 끝나면 차량에 무리가 없도록 입으로 부는 세기로 에어를 개방합니다.
약한 에어로 인해 멈췄던 배출이 한차례 더 이어지는 동안 필터작업에 들어갑니다.
필터 하우징을 깨끗하게 세척 후 신품 필터엘리먼트와 오링삽입 후 신유로 듬뿍 윤활하여 장착준비를 마칩니다.
손으로 살살돌려 잠궈준 후 토크렌치를 사용하여 정확한 규정토크로 마무리 체결합니다.
오일필터 하단에 위치한 드레인플러그도 신품으로 교체 후 규정토크로 체결합니다.
차량출고 후 한번도 교체된 이력이 없는 드레인볼트 와셔입니다. 압착 및 변형정도가 심해 분리가 되지 않아 부득이하게 볼트째 교체합니다.
드레인볼트의 지속적인 재사용과 오버토크 체결로 인한 볼트의 나사산 변형으로 기존 볼트는 손으로는 돌릴 수 없었으나, 신품으로 교체 후 끝까지 별 저항없이 잘 체결됩니다. 다행이 오일팬 쪽 쓰레드는 이상이 없다는 건데요, 앞으로도 쭉 문제가 없도록 토크렌치를 사용하여 정확하게 규정토크로 체결합니다.
최종배출된 사용유 입니다. 상태도 양호하고 레벨도 증가 이슈가 있는 엔진치고는 나쁜 수준은 아닙니다. 증감허용 범위는 초과하지 않았거든요.
주입할 신유입니다. 현대, 기아 R엔진을 운행 중인 많은 분들께서 가볍고 경쾌한 주행감과 정숙성에 강한 만족을 표하시는 합성유 입니다. 그리고 청정성 및 정숙성 또한 우수하기 때문에 SHELL 사의 플래그쉽 합성유 답게 모든 부문에서 어디하나 부족함 없이 두루만족하는 최고급 합성유의 교과서 같은 제품입니다. 참고로 ECT는 Emissions Compatible Technology, 직역하면 배출가스 호환성 기술이라는 말이며 배출가스 저감장치 보호를 위한 기술이 적용되었다는 쉘의 마케팅 용어입니다. 이미 C2나 C3 규격이 배출가스 호환성 관련 규격이기 때문에 굳이 별도로 저런 약어를 명시할 필요는 없어 보입니다만 아마 이름을 통해 디젤겸용 라인을 구별하기 위함이 아닐까 합니다.
해당 제품은 베이스 기유의 전부가 GTL(GAS TO LIQUID) 즉, 천연가스 추출물로 만든 합성 윤활유로 매우 고순도 오일로 청정분산 능력이 어마무시하며, 저온유동성이 뛰어납니다. 5w30 보다 0w30 을 추천드린 이유는, 초 단거리 주행이 많은 차주의 주행 패턴을 고려하여 열간 고온전단지수 및 고부하 운전시 윤활성능을 인부 희생하는 대신, 5w30(냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2) 보다 낮은 냉간 동점도 (58.70mm2/s )를 갖기 때문입니다. 초단거리 운행의 경우 냉간 동점도가 낮을수록 엔진오일의 순환에 유리하며 유온상승도 빠르게 이루어 지기 때문에 연비 및 엔진보호(냉간 운전 시간 단축)에 유리 하며, 그렇다고 열간이나 고부하 운전에 분리한 스팩도 아닙니다(울트라 휠릭스 5w30 대비 상대적으로 그렇다는 것이죠).
그리고 출처불문의 온라인 저가 병행수입품이 아니라 쉘코리아의 엔진보증이 적용되는 정품이며, 저희는 쉘코리아 정품 취급점으로 등록되어 있습니다.
섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
전량 계량된 배출유의 양를 참고하여 전확한 주입양을 계산한 뒤 정량을 천천히 주입합니다.
시동 후 차량을 방치하여 유온이 오를 때 까지 기다립니다. 디젤엔진은 높은 열효율로 인해 온도가 오르는 시간이 가솔린 및 LPG 차량대비 더 오래 걸리게 됩니다. 열간상태가 되면 시동을 끄고 5분간 대기 후 레벨을 확인합니다. 정확하게 60%에 잘 주입이 되었습니다. DPF 재생을 위해 인젝터에서 후분사되는 연료가 크랭크케이스로 스며들어 엔진오일과 희석되어 증가하는(정상적인 현상) 엔진의 경우 증가폭을 감안하여 FULL선 가까이 주입하지 않습니다.
레벨확인 후 다시한번 시동을 걸고 차량을 띄어 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 누유나 작업흔적 없이 모두 깨끗합니다. 오히려 처음 입고 때 지난번 오일교환 흔적을 지저분 했던 오일팬도 세척을 통해 입고전보다 더 깨끗해 졌습니다.
오일필터 역시 완벽합니다. 작업전 보다 더 깨끗합니다!
다음교체 주기 안내 스티커 부착을 끝으로 차량 출고 준비에 들어갑니다.
교체 후 남은 부품들 입니다. 출고전 항상 교체된 사용품을 보여드리고 있습니다.
정확한 작업, 검증된 최고급합성유와 함께 오래도록 신차의 부드러운과 정숙성 그리고 높은 효율을 누려 보시기 바랍니다!
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