싼타페DM 2.0 디젤 - 태생부터 다른 고순도 GTL기유, 쉘 힐릭스 울트라 5W-30

요즘 날씨가 참 을씨년스럽습니다. 눈이 오려면 좀 펑펑 오던거, 아니면 시원하게 비라도 오던가... 이도저도 아닌 이상한 진눈깨비만 하늘에서 쏟아지는 이상한 날씨 입니다.

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추운겨울, 자동차 관리는 잘 하고 계신가요? 여름보다 열에 지치는 빈도는 월등히 낮겠습니다만, 진짜 문제는 너무 차가워서 오게 됩니다. 특히 열 효율이 높아 최적의 운행온도 도달까지 상대적으로 오래 걸리는 디젤차량의 경우, 매 회 주행시 마다 냉간 주행 비중이 상대적으로 늘어나게 되고 냉간주행에 따른 연비저하, 부품부하 가중, 각종 마찰부의 조기마모등이 야기 되게 됩니다. 그래서 겨울철에는 GTL 기유나 PAO기유를 사용하여 저온 유동점이 낮아 저온유동성이 뛰어난 오일을 쓰시어 냉각 시 데미지를 최소화 시키고 조금이라도 빠르게 정상운행온도 까지 유온이 상승할 수 있도록 하시기를 추천 드립니다.

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바로 오늘 GTL 기유를 사용한 쉘 흴릭스 울트라 제품을 사용한 이 싼타페 차량처럼 말입니다!

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입고당시 확인 한 오일주입양은 MAX 마크를 살짝 넘은 정도로 지난 번 교환 후 누적교환 주기를 감안했을 때 훌륭합니다. 최대증가 허용치 안에 들어 오고요. 그리고 기존 사용유의 상태는 보기드물게 '매우양호' 합니다.

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가장 먼저 에어크리너를 후딱 갈아 줍니다. 기존 사용필터의 상태는 알 수 없음입니다. 실제 에어크리너는 통기성이나 여과성으로 성능을 판단해야 하는데 고가의 장비 없이는 알 길이 없습니다. 물론 색깔만 보고 더러우니 상태가 안좋다고 뻥칠수는 있겠지만, 요즘 소비자들도 바보가 아닙니다.

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필터교체는 초등학생도 가능할 만큼 매우 쉽고 오장착 우려가 없습니다. 소모품 교환은 이렇게 편하게 만들어야 합니다. 푸조 처럼 에어크리너를 폐차할 때 까지 쓸 것처럼 교환을 어렵게 만들면 안됩니다.

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엔진오일필러에 에어로 잔유를 살살 끌고 나올 에어어답처를 설치합니다.

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드레인볼트를 살짝 개방하여 기존 사용유를 시원하게 배출해 줍니다.

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 자연배출로 드레인이 멈췄을 때, 에어로 압이 전혀 걸리지 않게 (0 PSI) 살살 불어 한차례 더 배출해 줍니다. '교환'의 궁극적인 목적은 오래된 것을 최대한 많이 제거하는 데에서 시작하니까요. 엔진에 드라이스타트나, 압력이나 수분으로 인한 무리가 없을 정도의 안전한 한도 내 에서는 최대한 많이 제거해 주기위해 노력합니다.

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오일하우징 드레인 후 필터하우징도 탈거하여 잘 세척 후 작업대로 조심스럽게 위치하고요.

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준비한 부품들 입니다. 단순한 엔진오일도 제대로 하려면 준비할게 많고 차종 메이커 별로 다 다릅니다. 드레인볼트는 그간 재사용을 거듭한 와셔가 볼트와 한몸이 되어 도저히 뺄 길이 없기 때문에 그냥 신품으로 바꿉니다. 오일필터 하우징 드레인도 신품으로 교환하구요.

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오일의 흔적조차 없이 고가의 파츠크리너로 깨끗하게 세정하여 물도 담아 마실 수 있을 정도의 청결도를 자랑하는 오일필터에 신품필터와 신품 오링 결합 후 조립시 마찰이 예상되는 주요결합 부위는 빼 놓치 않고 신유를 충분히 도포하여 윤활하여 줍니다.

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 오일필터 하우징은 손으로 살살 돌려 부드럽게 잘 도는 황홀한 느낌을 충분히 만끽 후 토크렌치로 마무리 해주고요, 하우징 드레인 볼트 또한 손으로 체결 후 토크랜치로 마무리 합니다.

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드레인볼트도 손으로 살살 돌려 저항없이 부드럽게 들어가는 매우 기분좋은 느낌을 실컷 만끽하고 더이상 안돌아 갈 때가 되서야, 토크랜치로 규정토크 체결해 줍니다.

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오일상태는 나쁘지 않습니다만, 교환시기가 더 남았다는 말은 아닙니다. 일단 상태와 무관하게 DPF 재생시 인젝터를 통해 후분사되는 경유가 유입되면서 이미 MAX마크를 살짝 넘겼기 때문입니다. 다만 상태로 보았을 때는 주어진 시간동안 일을 잘 했다고 보시면 되겠습니다.

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 ​주입할 신유는 쉘 힐릭스 울트라 5W-30(SHELL HELIX ULTRA 5W-30)으로, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

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예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

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​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

 

 

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물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

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실제로 유동온도가 섭씨 -45도, 인화점이 무려 섭씨 238도 입니다. 점도지수 또한 174로 매우 좋습니다. 5W30의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 다만 동점도가 냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2, 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.1mm/2 로 약간 무거운 편으로 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 디젤의 정숙도나 진동억제도 유리할 것으로 보입니다.

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해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.

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그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 DEXOS2 인증이면 말 다 했죠.

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하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).

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이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.

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R엔진의 오일주입은 언제나 정량의 반을 선 주입 후 1분 대기 후 나머지 주입입니다. 정비지침서 상 왜 그렇게 하라고 하는지는 대충 유추는 되는데, 기회가 되면 현대/기아에 한번 확인해 볼 계획입니다.

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시동을 걸어 유온을 충분히 올려 준 다음, 다시 시동을 꺼 수분간 대기하며 오일팬에 오일이 모이기를 기다립니다.

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약 60%에 잘 세팅되었습니다.

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 레벨 확인 후 다시 시동을 걸어 차를 띄운 후, 오일누유나 작업부위의 청정성을 꼼꼼히 확인합니다.

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모든 작업을 마쳤으면, 좋은 기름으로 탈없이 부드럽고 효율적으로 오래타시기 바라는 마음으로 출고합니다. 감사합니다~! 합리적이고 나의 운행 스타일과, 내차가 요구하는 정확한 규격의 엔진오일로 관리해 보세요!