크루즈 1.4터보 엔진오일교환 - KIXX G1 5W-30

언제봐도 듬직하고 든든한 쉐보레 크루즈 차량입니다. 1.4리터 터보엔진을 장착하여 가볍지 않은 차체를 제법 날렵하게 움직입니다. 지난번 저희 매장에서 교체 후 재방문 주셨는데, 바쁘셔서 권장드렸던 교체 주기를 조금 많이 지나서 오셨습니다. 차량 차고가 낮게 튜닝되어 있어서 후진으로 리프트위에 올려줍니다. 덕분에 가게 내부를 배경으로 이렇게 멋진 사진이 나왔네요.

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권장주기를 많이 지나 만키로를 훌쩍 넘었지만 다행이 큰 소모도 없고 상태도 비교적 양호한 편이네요.

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습윤식 필터를 장착한 차량으로, 별도 필터 교체는 필요없습니다. 에어크리너 가격은 당연히 제외 후 정산합니다.

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기존에 사용하였던 오일필터 부터 조심스럽게 제거해 줍니다.

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오일필터 하우징은 깨끗히 세척 후 신품 필터엘리먼트와 오링으로 교체 후 신유를 잘 도포하여 윤활해 줍니다.

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손으로 살살 돌려 잠궈준 후 마무리는 토크렌치로 정확하게 규정토크로 체결합니다.

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마일드한 에어로 엔진에 부담없이 잔유 배출을 극대화 시켜 줄 에어어답터 삽입 후 에어호스를 잘 정리해 줍니다.

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차를 바퀴째 안전하게 들어올려 준 후 사용유를 배출해 줍니다. 참고로 사용유는 KIXX G1 제품이었는데 만키로를 훌쩍 넘어도 악취도 없고 품질이 매우 좋은 것 같습니다. 그래도 색을 보니 더이상 청정분산능력을 기대하기는 힘들어 보입니다.

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자연배출이 끝나면 입으로 부는 세기로 에어를 틀어 밤샘 주차시 오일팬 하단에 엔진오일이 모이는 양정도만 입고된 작업시간 동안 모일 수 있게 합니다. 드라이스타팅이나 엔진에 무리를 줄 정도로 긁어 내지 않습니다.

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에어만 살짝 열어도 멈췄던 배출이 주르륵 하고 한참을 더 이어집니다.

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드레인볼트는 신품으로 교체합니다. 이상한 가격정책으로 볼트와 오링을 세트로 구입하는 것이 오링만 개별 구입하는 것 보다 저렴합니다.

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드레인볼트의 규정토크는 매우 낮습니다. 통알류미늄 재질의 오일팬이 매우 약하기 때문에 과도한 힘으로 조이면 파손의 위험이 있습니다. 오죽 하면 오일팬 하단에 체결 토크(14N.M)를 각인시켜 놓았습니다. 실제로 라세티프리미어 차량이 처음 출시되었을 때, 현대 기아 차량(40N.M 내외) 생각하고 조았다가 엔진오일 팬에 크랙이 가는 일이 빈번하여 전국 쉐보레 부품점에 오일팬을 사러오는 정비사들로 매우 붐빈적이 있었다는 말도 있었습니다.

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배출된 사용유는 상태나 양 모두 양호한 편입니다. 그렇다고 더 탈 수 있다는 말은 아니고요.

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해당 합성유는 GS칼텍스에서 출시되는 100% 합성유 KIXX 라인의 가솔린 전용 엔진오일입니다. 차주의 성향,향, 주안점, 주행패턴 그리고 엔진의 성향을 고려해 추천 드린 제품으로 이번에도 역시 재선택 받은 합성유로, 해당 차량이 요구하는 DEXOS1 gen2 규격을 정확하게 충족합니다.

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가격이 싸고 대표적인 저마진 오일로 일부 오일샵에서는 "광유"라고 뻥을 치는 오일이기도 합니다. 과연 싸니까 품질이 낮을까요? MSDS상 물성을 보시면 함유량 85 ~ 95%, 즉 베이스오일의 전부는 Distillates (petroleum), hydrotreated heavy paraffinic CAS NO. 64742-54-7로 명시되어 있습니다. 즉 베이스유의 100%는 3기유 VHVI 인 100% 합성유 입니다.

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통에도 분명히 써 있습니다 "Fully Synthetic". 100%합성유라고 해서 다 비싼 오일만 있는 것이 아닙니다.

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이번에는 인증등급 부터 보겠습니다.

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KIXX G1의 인증등급은 API SN PLUS-RC, ILSAC GF-5입니다. API와 ILSAC 등급만 봐도 이미 게임 끝 아닙니까?

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현재 고가의 오일을 쓰신다면 위 두 등급중에 하나라도 있는지 살펴보시기 바랍니다. 광유 베이스라면 절대 받을 수 없는 등급입니다. 뭐 억지로 만들 수는 있겠지만 차라리 합성류로 만드는 것 보다 가격적인 메리트가 없을 겁니다.

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해당 오일은 가솔린 전용 규격인 GM dexos1™ Gen2 규격을 만족합니다. 가솔린 엔진의 가장 까다로운 끝판왕 규격 중 하나 입니다. 많은 분들이 DEXOS 규격 하나만 보고도 선듯 믿고 선택하는 오일이기도 합니다.

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또한 API ( American Petroleum Institute, 미국 석유 협회)​ 등급은 2018년 5월 도입된 규격으로 기존 SN등급에서 칼슘함량을 다른 첨가물로 대체하여 엔진오일이 낮은 속도에서 발생하는 이상 폭발 현상인 LSPI(Low-speed Pre-ignition) 현상 억제력에 대한 기준이 추가된 것입니다. 흔히 노킹현상이라고들 합니다. SN플러스 등급의 인증기준은 기존 SN등급과 모든 항목이 동일하지만, 노킹발생 빈도가 400분 동안 총 5회 미만이어야 합니다. 400분이면 거의 7시간 정도 되는데, 7시간 동안이나 주행하면서 5회 미만의 노킹빈도면 노킹이 없는 것과 마찬가지로 봐도 무방할 것 같습니다.

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그런데, 2세대 DEXOS 1 규격은 이미 노킹억제력과 관련된 기준을 API 보다 훨씬 앞서 적용하고 있었고, 위의 그래프를 보시면 노킹항목을 제외한 나머지를 볼 수 있는데, DEXOS 1이 모든 부문, 특히 내마모성 및 슬러지발생억제력에서 크게 앞서는 것을 볼 수 있습니다. 고온전단지수의 하한값도 SN보다 높은데도 불구 연비면에서도 더 엄격한 기준을 갖고 있습니다.

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물론 SN급이라고 해서 달랑 저 기준의 하한치에만 딱 맞출리는 만무합니다만, 어쨌던 DEXOS 1 의 규격이 더 엄격한 것은 사실입니다.

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동점도는 섭씨 40도씨에서 59.9mm2, 100도에서는 10.4로 디젤 겸용 5W30 대비 약간 가벼운 정도로 자연흡기 가솔린 엔진과 찰떡 궁합니다. 그리고 인화점은 무려 섭씨 280도로 어마무시 하여 열안전성이 매우 뛰어난 오일임을 알 수 있습니다. 뭐 SN 플러스 등급이니 노킹잡는 킬러임은 말 할 필요가 없구요.

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특징은 딱 보편적인 한국사람들 취향저격입니다. 부드럽고 조용하고 가벼운 엔진작동감이 뛰어나며, 5W30 중 비교적 묽은 점도에도 불구하고 공회전 및 발진 정숙성이 뛰어 납니다. 그리고 노킹억제에도 탁월한 작용을 합니다. 아마 우수한 물성치와 저점도 설계로 인해 연소실 냉각작용이 보다 원할하게 이루어져서 그렇지 않나 추정해봅니다.

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하지만 역시 지속적인 고열에 노출되는 경우 수명이 짧다는 점, 그리고 고 부하 고RPM 운전이 긴 시간 지속되는 경우 고가의 4기유 이상 엔진오일 대비 윤활성능이 부족하다고 느낄 수 있습니다. 즉 엔진이 차를 힘차게 밀어주는 느낌이 고 RPM영역으로 갈 수록 무겁고 버거운 느낌이 들 수 있는데, 보편적인 운전습관을 지니신 일반 적인 운전자들께서는 느끼기 어려운 부분입니다.

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신유를 조심스럽게 주입합니다. 전량 계량한 배출량을 바탕으로 정확한 양을 주입합니다.

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시동을 걸고 신유의 유온과 유동성을 높여 줍니다. 어느정도 방치 후 다시 시동을 끄고 수분간 기다립니다.

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신유는 정확하게 MAX 바로아래 까지 충진된 것을 확인합니다.

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레벨 확인 후 다시한번 시동을 걸어 차를 띄운 후 작업부위의 흔적이나 누유는 없는지 꼼꼼하게 살핍니다. 깔끔합니다.

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다음 교체주기 안내 스티커 부착을 끝으로 차량을 출고합니다.

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내차와 나의 운전스타일 그리고 주안점에 맞는 정확한 규격의 엔진오일로 신차의 부드러움과 효율을 오래도록 누려보세요!

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