늦가을 소나기를 뚫고 입고된 올뉴카니발 차량입니다. 신형모델이 하나 둘 길에서 보이기 시작하지만 아직 현역이라 해도 어색하지 않은 세련된 디자인과 성능을 보유한 우리나라의 RV섹터의 독보적인 1위를 자랑하는 모델입니다.
기존 사용유의 상태는 양호하며 레벨도 좋습니다. DPF재생을 위한 인젝터에서 연료를 후분사 하는 과정에서 일부 경유가 크랭크케이스 내 엔진오일에 유입되어 FULL선을 약간 넘어 있긴 하지만 교체시기임을 감안하면 매우 훌륭합니다. 아직 증가한계선 까지 여유가 있고요.
기존 사용유 배출 전 케스트롤 샴푸를 한병 주입합니다. 교체주기가 많이 지났거나, 기존 사용유의 상태가 불량할 때, 혹은 그냥 별다를 이유가 없어도 엔진오일교체 효과를 극대화 하기 위해 매 교환 때 마다 사용해도 안전한 제품입니다. 플러싱 제품과 달리 솔벤트같은 독한 세척제가 포함되어 있지도 않고 시공 가격도 착하거든요.
모든 엔진오일에는 슬러지 및 오염방지를 위해 청정분산제가 필수적으로 포함됩니다. 하지만 소량의 첨가제가 엔진오일 교체시기가 다 되어감에 따라 수명을 다해 청정분산효율이 떨어지거나 이미 충분히 많은 때와 오염물을 녹여 머금고 있어 더이상 정상적인 기능을 기대하기가 힘든 경우가 대부분입니다. 그래서 기존 사용유 배출전 청정분산제가 농축되어 있는 케스트롤 샴푸제품을 넣고 일정시간 공회전 후 함께 배출하면 항상 엔진을 깨끗하게 유지 할 수 있을 뿐더러 함유되어 있는 점도강하제에 의해 배출양도 증가하는 효과로 인해 신유의 효과를 보다 빠르게 체감하고 신유의 수명도 늘릴 수 있습니다.
주입 후 정확하게 10분간 공회전 상태를 유지 후 시동을 끄고 엔진오일 교체 작업에 들어갑니다.
R엔진의 에어크리너 교체는 유지보수 편의성을 극대화 시켜주는 세심한 설계로 인해 언제나 쉽고 빠르고 정확합니다.
마일드한 에어로 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터 설치 후 차량을 바퀴째 안전하게 들어올립니다.
드레인볼트 개방 후 사용유를 시원하게 배출합니다.
오일필터 하우징 탈거 후 기존 필터엘리먼트도 제거합니다.
자연배출이 멈추면 입으로 부는 세기로 에어를 개방해 오일팬 하단에 밤셈 주차 후 다음날 아침 잔유가 모이는 정도를 단시간에 구현해 봅니다.
약한 에어이기 때문에 콸콸 나오지는 않지만 멈췄던 배출이 조르륵 하고 한참은 더 이어질 정도로 안전하게 작업합니다.
오일필터 하우징은 깨끗하게 세척 후 신품 필터엘리먼트와 오링으로 교체 후 신유로 듬뿍 윤활합니다.
준비된 필터 하우징은 손으로 살살돌려 체결 후 토크렌치를 사용하여 정확하게 규정토크로 마무리합니다.
필터하우징 하부 별도의 드레인플러그 역시 신품으로 교체 후 정확한 토크로 체결합니다.
드레인볼트의 와셔는 두툼한 신품으로 교체합니다.
신품 와셔를 건 드레인볼트는 손으로 살살돌려 끝까지 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다.
배출된 사용유입니다. 특이사항은 없습니다.
주입할 신유는 쉘 힐릭스 울트라 0W-30(SHELL HELIX ULTRA 0W-30)으로, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생성하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 VHVI'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를 한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간 때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다. 단 교환 직 후 공회전 및 주행시 균일한 GTL입자 특성상 소음전달이 좀더 강조되는 현상이 일부 차종에서 보고된 바가 있으나, 절대적인 소음 수치의 증가 보다는 톤에 변화로 인해 소음이 더 두들어 지는 것 처럼 느껴지는 것인데, 누적키로수가 증가하면 이내 사라지는 문제인 만큼 큰 우려를 않으셔도 좋습니다.
그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 VW504/507 공식인증이면 말 다 했죠.
하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).
이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.
아름다운 신유의 색을 감상하며 한병 한병 천천히 넣어줍니다.
시동을 걸어 열간상태까지 유온을 올린 후 다시 시동을 끄고 수분간 방치 후 측정한 레벨입니다. 약 70%선에 정량주입되었습니다.
레벨확인 후 다시 차를 들어 작업부위의 누유여부를 꼼꼼히 살펴 봅니다. 저희한테 오시기 전 서비스를 받으신 곳에서 전혀 세척을 하지 않아 누적된 오일때가 장난이 아닙니다. 한번에 깨끗하게 세척하기는 어렵기 때문에 오실 때 마다 조금씩 클리닝을 진행하여 차츰 신차와 같은 모습으로 재 탄생시켜 드릴겁니다.
오일팬 드레인볼트도 누유없이 깨끗하게 작업이 완료되었습니다.
다음교체주기 안내 스티커 부착을 끝으로 작업을 완료합니다.
감사합니다. 정확한 규격과 검증된 품질의 최고급 합성유로 언제나 부드럽고 효율적인 엔진을 유지해 보세요!
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